Jak kolej stworzyła miasto? – spacer historyczny – sobota 4 października 2025

Mapa

Czy kolej może mieć wpływ na rozwój miasta?

W zasadzie każdy znający historię swojej okolicy przez którą przebiega linia kolejowa może ten fakt potwierdzić. Nie inaczej jest zresztą w Ursusie, którego najstarsze części w postaci Skoroszy były przecież dość daleko od Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Spacer poświęcony przeplataniu się historii Ursusa z historią kolei odbył się 4 października 2025 roku…

1. Przystanek osobowy Warszawa Ursus-Niedźwiadek

…a jego pierwszym punktem był najmłodszy przystanek osobowy w dzielnicy. Oryginalnie zaplanowany w latach 70., gdy budowano osiedle według projektu zespołu pod kierownictwem arch. Stefana Putowskiego, miał obsługiwać nie tylko Niedźwiadek, lecz także osiedle Ursus-Zachód, które miało powstać po południowej stronie torów. Linie kolejowe nr 1 (tory dalekobieżne) oraz 447 (tory podmiejskie) rozdzielały obie lokalizacje, toteż w projekcie Putowskiego problem ten zdecydowano się rozwiązać, proponując rozdzielenie ulicy Keniga na dwie jednokierunkowe jezdnie, pomiędzy którymi miał znaleźć się wjazd do tunelu prowadzącego pod torami i dalej na południe-południowy wschód, do ulicy Kompanii Kordian. Założenia te można znaleźć w nr 6 “Architektury” z 1965 roku.

Ostatecznie jednak osiedla Ursus-Zachód nie wybudowano z powodu kryzysu ekonomicznego, który wybuchł w II poł. lat 70., co również spowodowało odłożenie budowy przystanku na nieokreśloną przyszłość – która okazała się wynosić 40 lat. Niewykorzystane miejsce na rampę przeznaczono ostatecznie na (byłą już) pętlę autobusową, która w najbliższych latach ma zniknąć w ramach przebudowy skrzyżowania na zwykłe prostopadłe.

Podobno jest to najlepszy przystanek w dzielnicy pomimo zaniedbań polegających m.in. na zabrudzeniach od hamujących pociągów (co widać na południowej wiacie).

2. Wieża GSM-R przy Hasance

Dlaczego w ogóle jest to punkt na trasie? Dziś podstawowym systemem łączności na polskiej kolei wciąż jest analogowy system VHF. Każdy, kto ma dostęp do internetu i ok. 100-150 zł na karcie płatniczej (tyle bowiem kosztuje tani radiotelefon) jest w stanie posłuchać rozmów między załogami pociągów i dyżurnymi ruchu na stacjach.

Częstotliwości kolejowe są bowiem tajemnicą poliszynela, o czym niespodziewanie przekonała się cała Polska wieczorem 25 sierpnia 2023 r., gdy zaczęto nadużywać Radio-Stopu – sygnału opracowanego w l. 80, aby zapobiegać takim zdarzeniom jak katastrofy pod Długołęką, Otłoczynem czy Osieckiem. Ratować życie, a nie paraliżować kolej! Już wtedy ostrzegano, że żarty mogą sobie robić maszyniści, ale najwyraźniej kolejarze nie przewidzieli, że do radia będą mieli także dostęp inni Polacy. Nadużycia nie są również niczym nowym – od 2012 roku przez dekadę było ich prawie 5 tysięcy – jednak do czasu puszczenia hymnu Rosji nikogo to nie obchodziło.

Systemem łączności odpornym na zewnętrzne działanie (i podsłuchiwanie) jest cyfrowy GSM-R. Historia jego wdrażania jest długa i trwa od ok. 18 lat. System oparty jest na stacjach bazowych – jedna z nich została umieszczona właśnie przy Hasance. Za kilka miesięcy łączność analogowa ma zostać zastąpiona cyfrową m.in. na „Wiedence” między Warszawą i Łodzią, a także na magistrali do Poznania. Co z innymi liniami – nie wiadomo, jednak dzięki temu ma być bezpieczniej.

A skoro o bezpieczeństwie mowa…

3. Lokalizacja semafora 94

Na przełomie lat 50. i 60. na polskiej kolei pojawiła się samoczynna blokada kodowa COB-58, opracowana w oparciu o sowiecki typ CNII i z zachowaniem kluczowych sowieckich komponentów. Na jej korzyść w porównaniu z samoczynną blokada liniową miało przemawiać m.in. powiązanie z urządzeniami Samoczynnego Hamowania Pociągów oraz sygnalizacji kabinowej, możliwość ustawiania semaforów nawet co 2,6 km (1,5 km przy SBL) czy brak przewodów zależnościowych.

Na linii kolejowej nr 1 COB-58 pojawiła się najprawdopodobniej wraz z rozbudową o dodatkowe dwa tory, czyli w latach 60. Pewnym jest, że funkcjonowała w końcówce lat 70., gdy załoga z Centralnego Ośrodka Badań i Rozwoju Kolejnictwa (ob. Instytut Kolejnictwa) kręcąca film instruktażowy Samoczynne hamowanie pociągów jako przykład umieszczenia elektromagnesu przed semaforem blokady samoczynnej zaprezentowała właśnie semafor 94, zlokalizowany przy torze nr 2 linii kolejowej nr 1 w Ursusie, na wysokości budynku Wojciechowskiego 15.

Również w latach 70. ta „lepsza” blokada kodowa zaczęła szwankować – głównie ze względu na pracę w trybie ciągłym, co zostało zakwalifikowane jako „trudne warunki” i wymuszało wymianę elementów co 3-6 miesięcy. Pod Zawierciem w lipcu 1975 roku z powodu awarii blokady zginęły dwie osoby, dwa lata później w Zabrzu – jedna. Zarówno Służba Bezpieczeństwa jak i PKP wiedziały, że dochodzi do zwarć czy przebić na złączach, jednak nic z tym nie zrobiono – każdy przypadek był zamiatany pod dywan.

4. Dworzec i przystanek osobowy Warszawa Ursus

Zlokalizowany dosłownie w centrum dzielnicy przystanek osobowy Warszawa Ursus powstał w II poł. lat 20. XX wieku, kilka lat po inauguracji działalności fabryki Ursus. Jego budowę sfinansowała właśnie fabryka, m.in. aby zakończyć incydenty ze zrywaniem hamulców bezpieczeństwa przez robotników dojeżdżających do pracy z Piastowa (Utraty) czy Warszawy. Jedynym oryginalnym obiektem pozostaje peron 2, który pierwotnie był brzegowy i obsługiwał ruch pociągów w kierunku stolicy. Peron w przeciwnym kierunku, znajdujący się niegdyś przy obecnym torze nr 2 linii nr 1, został rozebrany podczas wspomnianej rozbudowy Wiedenki.

Sam dworzec – budynek, a nie przystanek; są to osobne rzeczy – powstał w latach 70. i jest nazywany „miniaturowym dworcem Wschodnim”. Było w nim kilka okienek kasowych, zredukowanych na przełomie wieków do jednego, a obecnie nie funkcjonuje w nim żaden punkt sprzedaży biletów. Zagrał m.in. rolę w „Plebanii” jako dworzec w Hrubielowie.

5. Pomnik katastrofy kolejowej w Ursusie

Kamień umieszczony jest na wysokości km 9,0 linii kolejowej nr 1 – 45 metrów od miejsca wypadku. To właśnie tutaj o 6:20 w dniu 20 sierpnia 1990 roku doszło do najtragiczniejszej katastrofy kolejowej w Polsce po 1989 roku, gdy InterExpress Silesia relacji Praha hl.n. – Warszawa Wsch. najechał na osobowy relacji Szklarska Poręba Górna – Warszawa Wsch. Obszar wypadku rozciąga się przez następne 132 metry, aż na wysokość parkingu przed dawnym Ośrodkiem Kultury Arsus.

Przyczyną tragedii była awaria samoczynnej blokady kodowej COB-58; najprawdopodobniej z powodu zwarcia skrośnego semafor pokazał sygnał zezwalający na jazdę zamiast S1 „Stój”. Wersję tą od początku podawał maszynista Silesii Tadeusz Mościcki, a wspierali ją inni maszyniści, a także opinie osób postronnych. Komisje kolejowa i rządowa stwierdziły jednak, że to Mościcki miał pominąć „Stój”, jednocześnie ignorując niesprawny system SHP przed semaforami 94 i 106 (ostatni przed 94), nocną awarię semafora 80 (pierwszego za 94), samoczynną zmianę sygnału na semaforze 106 bez udziału pociągu na oczach komisji kolejowej oraz wypadki z Zawiercia i Zabrza.

Prawdę pomógł ustalić identyczny incydent z 9 kwietnia 1992 roku spod Grodziska Mazowieckiego (sygnał zezwalający na semaforze blokady kodowej dla odcinka zajętego przez inny pociąg), który doprowadził do złożenia wniosku o uniewinnienie przez prokuratora, a także artykuł Piotra Litki z Polskiego Radia o katastrofie w Zabrzu.

Pomnik został odsłonięty 20 sierpnia 2024 roku, w 34. rocznicę katastrofy. Został ufundowany przez Związek Zawodowy Maszynistów Kolejowych w Polsce, Związek Zawodowy Dyżurnych Ruchu i Fundację Grupy PKP. Same podmioty z Grupy PKP przyznały wówczas po raz pierwszy, że to samoczynna blokada kodowa doprowadziła do śmierci 16 osób tamtego sierpniowego poranka.

Urząd Dzielnicy Ursus nie poczuwa się do upamiętniania tragedii, uzasadniając to faktem, że w katastrofie nie zginął nikt z Ursusa.

6. Pomnik Czerwca 1976 roku

Na wysokości tego pomnika w czerwcu 1976 roku protestujący rozkręcili tory i wepchnęli w wyrwę po nich elektrowóz EP05-22, prowadzący tamtego pociąg ekspresowy Opolanin. Obecnie lokomotywa jest w rękach Klubu Sympatyków Kolei we Wrocławiu, w ostatnich latach została odrestaurowana z zewnątrz.

7. Przystanek osobowy Warszawa Ursus Północny

Wybudowany na przełomie lat 60. i 70. przystanek powstał w celu obsługi rozbudowujących się Zakładów Mechanicznych Ursus. Perony zostały wybudowane techniką „na palach” i na całej długości przykryte wiatą peronową – podobnie wykonano współczesny peron 1 przystanku w Ursusie przed modernizacją linii nr 447 – zaś przy północnym wejściu od strony Zakładów ulokowano budynek dworcowy. Uruchomiony w 1970 roku.

Już w 1978 roku kasa została zlikwidowana. W latach 90. przystanek był świadkiem protestów pracowników Zakładów, wycięto również część wiat peronowych, zaś na przełomie wieków wyburzono budynek dworcowy. Od tego czasu przystanek był pozostawiony sam sobie przez kolejne 15 lat, tj. do budowy nowych osiedli – najpierw nowowłoskich, a następnie szamockich. Gwałtowne pogorszenie stanu przystanku w wyniku wzmożonego ruchu i naciski grupy osób złożonej z radnego Daukszewicza, Daniela Radomskiego ps. „Lombat” z tzw. forum budowlanego i twórcy internetowego Błażeja Dikunowa doprowadziły do modernizacji przystanku przez PKP Polskie Linie Kolejowe.

8. Dawne przejazdy na Posag 7 Panien

Końcowym punktem spaceru było dawne centrum „nowej części” Zakładów Mechanicznych, powstałej w latach 70. i 80. Tutaj rozdzielały się tory wyprowadzone z grupy zdawczo-odbiorczej niedaleko p.o. Warszawa Gołąbki. Większość prowadziła do hal zlokalizowanych nieco na południe, niektóre zaś do zlokalizowanej nieopodal lokomotywowni i ciepłowni. Cały ten teren był „ogólnodostępny” dla śmiertelników po upadku Zakładów, z wyjątkiem terenu ciepłowni od końcówki lat dwutysięcznych. Obecnie powstają tutaj osiedla, a po przejazdach nie pozostał prawie żaden ślad.

Spacer poprowadził i opracował merytorycznie Paweł “Kuracyja” Makowiec, mieszkaniec Ursusa, pasjonat kolei, twórca serii “Czarne Dni Kolei”.

Wpis dedykujemy Pamięci Niko Sawickiego (2008-2025).

Osoby

Stefan Bernard Putowski (1903-1985)

Polski architekt i urbanista. Członek oddziału warszawskiego SARP. Absolwent Wydziału Architektury Politechniki Warszawskiej w 1933. Współautor Planu Generalnego Warszawy; główny projektant planu zagospodarowania doliny Wisły w aglomeracji warszawskiej. Projektował w zespole między innymi: Dom Słowa Polskiego, kino Moskwa, a także spółdzielcze osiedle mieszkaniowe “Niedźwiadek” w Ursusie.

Zdjęcia