Co wynika z Warszawskiego Badania Ruchu 2025?

Gdyby podsumować wyniki WBR za ostatni rok w dwóch słowach, można by powiedzieć “jest dobrze”. A w trzech słowach – “nie jest dobrze”. Od ostatniego tak ambitnego badania ruchu minęło 10 lat. W tym czasie nawyki transportowe mieszkańców Warszawy i okolicy dość radykalnie się zmieniły.

2015 kontra 2025

W 2015 roku tzw. “modal split” czyli procentowy udział środków transportu w Warszawie wyglądał tak:

47% – komunikacja miejska
32% – samochód osobowy
18% – pieszo
3% – rower

Po dekadzie komunikacja miejska już nie jest najważniejszym środkiem transportu w stolicy i aglomeracji. Ratusz – najwyraźniej, żeby złagodzić trochę PR-owo skalę spadków – postanowił podać modal split w 3 różnych częściach.

W obrębie SCT:

40,6% – komunikacja miejska
33% – pieszo
23,6% – samochód osobowy
2,8% – rower, hulajnoga

Poza centrum:

37,3% – pieszo
35,5% – samochód osobowy
23,6% – komunikacja miejska
3,6% – rower, hulajnoga

W metropolii warszawskiej:

55% – samochód osobowy
31% – pieszo
7% – rowerem
6% – transport zbiorowy

Jakie są przyczyny zmian?

Zanim zaczniemy krytykować ratusz, warto wspomnieć o przyczynach niezależnych od polityki miasta. Komunikacja miejska przyjęła w międzyczasie kilka ciosów – pandemia COVID-19, popularność przejazdów na aplikacje oraz rozwój pracy zdalnej niewątpliwie zmieniły sposób poruszania się po stolicy. Wielu mieszkańcom przestał opłacać się bilet miesięczny, skoro i tak jeżdżą do biura tylko dwa razy w tygodniu. Inni boleśnie przekonali się, że skoro pracują poza godzinami szczytu, to komunikacja miejska nie ma dla nich żadnej atrakcyjnej oferty.

Niestety, w naszej opinii większość winy leży jednak po stronie miasta. Dlaczego?

Po pierwsze – komunikacja miejska z roku na rok staje się coraz gorsza. Nie chodzi nam o topowe inwestycje takie jak tramwaj do Wilanowa czy metro na Bemowo, tylko o tzw. “bułkę z masłem” czyli autobusy i tramwaje, których kursy są coraz bardziej rozrzedzane, mniej przewidywalne i opóźnione. W takiej sytuacji trudno planować podróż w oparciu o komunikację miejską. Notorycznie złe są też połączenia międzydzielnicowe. Tak długo, jak jedziesz prosto do centrum – jest dobrze. Gorzej, gdy próbujesz poruszać się naokoło. Dobrym przykładem jest przejazd z Ursusa na Bielany… albo na Mordor. W obu przypadkach jedyna opcja to transport autobusowy, albo kolej w stronę centrum i przesiadka na kolej lub metro.

Powodem tego stanu rzeczy są oczywiście pieniądze. Bilety w Warszawie są bardzo tanie, a muszą utrzymywać ogromny system obejmujący metro, tramwaje, kolej miejską i autobusy. Podwyżki cen nie było od lat – ratusz się jej boi, bo wie, że to niepopularna decyzja. Problem w tym, że bez tej podwyżki jakość komunikacji będzie dalej spadać, a przyzwoitymi połączeniami będą się cieszyć głównie mieszkańcy centrum miasta. Reszta dostanie zbiorkom na wzór amerykański – dla uczniów i staruszków, którzy i tak nie mogą prowadzić auta.

Do tego wszystkiego dochodzą rozmaite kiksy pokroju obiecywanej od kilku lat reformy linii nocnych. Zarząd Transportu Miejskiego co pół roku mówi, że już niebawem dowiemy się co się zmieni, po czym nic się nie dzieje. To nie jest poważne traktowanie pasażerów.

Po drugie – sama polityka przestrzenna i inwestycyjna miasta kuleje. Jak na drożdżach rosną nowe osiedla, a ratusz decyduje się na dociągnięcie do nich wysokowydajnego transportu zbiorowego już wtedy, kiedy ich mieszkańcy na dobre przyzwyczają się do jazdy samochodem. Tak jak w Miasteczku Wilanów, które czekało na tramwaj ponad dekadę czy tak jak obecnie na Szamotach. Ale przykładów z całej Warszawy jest przecież dużo więcej, a wśród nich pojawi się niedługo “druga fala” zabudowy Skoroszy, która będzie musiała polegać na tych samych wąskich drogach co obecnie.

Tymczasem Warszawa jest najmniej zadłużonym dużym miastem w Polsce i bez problemu udźwignęłaby nowe inwestycje komunikacyjne. Ale po co? Najwyraźniej mieszkańcom ten stan rzeczy pasuje, skoro władzę cały czas sprawuje to samo ugrupowanie. I to samodzielnie.

Po trzecie – suburbanizacja robi swoje. Ponieważ ceny mieszkań w centrum są niesamowicie drogie, w starych dzielnicach bardzo drogie, a w dzielnicach obrzeżnych po prostu drogie, to ludzie sprowadzają się pod miasto. I to niekoniecznie w miejsca, gdzie jest blisko do SKM czy WKD. A tam jedynym sensownym dojazdem pozostaje auto. Tym bardziej, że w niektórych częściach Warszawy wybudowano dla nich bardzo wygodne trasy wlotowe.

Dlaczego to jest problem?

Pewnie część z Was zada pytanie dlaczego to w ogóle jest problem? Ludzie chcą jeździć samochodami, niech jeżdżą, to przecież wygodne i nowoczesne. Pewnie ta sama część będzie też narzekać na korki. Tymczasem rozbudowa infrastruktury drogowej wcale nie jest tańsza od komunikacji publicznej. Estakady kosztują, szerokie drogi zajmują mnóstwo miejsca. Chcemy poszerzania dróg? Przygotujmy się na wyburzenia.

Konia z rzędem temu, który pokaże w jaki sposób poszerzyć np. Ryżową czy Warszawską bez masowych wycinek, kosztownych wyburzeń albo… usuwania chodników. Problem w tym, że to recepta na kolejne konflikty, bo jednocześnie wielu mieszkańców uważa, że zarówno do chodników jak i zieleni pod domem mają pełne prawo – i my się z nimi w stu procentach zgadzamy.

Tymczasem korytarzy pod nowe inwestycje drogowe jest coraz mniej, a nawet te, które istnieją są intensywnie oprotestowywane. Widać to po korytarzu trasy N-S, moście Krasińskiego, ale też po reakcji na propozycję przedłużenia drogi z Szamot do ul. Chrościckiego, na którą Włochy zareagowały wręcz histerycznie. Podobnie jak na inne ulice, o których pisaliśmy – mimo tego, że są uwzględnione w planach miejscowych albo dokumentach strategicznych miasta!

Jedyne inwestycje, które nie spotykają się z protestami to… rozbudowa metra. Trudno się dziwić. Metro jest wydajne, szybkie, ciche, nie korkuje miasta. Problem w tym, że jest też najdroższe i najdłuższe w budowie. Co znaczy, że jeżeli będziemy czekać na jego ukończenie, to spora część czytających te słowa będzie mogła z niego skorzystać najprędzej przed emeryturą. W końcu M5 na Skorosze to nadal pieśń odległej przyszłości, tymczasem budowy nowych osiedli w okolicy al. 4 Czerwca czy ulicy Prystora już niedługo ruszą.

Pozostaje pytanie, czy wyniki badania ruchu spowodują jakąkolwiek pobudkę i zmianę kursu w ratuszu – przede wszystkim u Skarbnika i Prezydenta. Jeżeli nie, to za kolejne 10 lat obudzimy się w dużo bardziej zakorkowanym i skonfliktowanym mieście.