Lex Deweloper – o co tu w zasadzie chodzi?

Felieton Radnego #BiZU Krzysztofa Daukszewicza.

Jako, że pojawił się czwarty (Gierdziejewskiego / Posag 7 Panien – firma Ronson, Gierdziejewskiego / Licencyjna – firma Robyg, Silnikowa – firma Kalisto, Kompanii AK “Goplana” – firma Strus) projekt w trybie Lex Deweloper na Szamotach, a przeczuwam, że niebawem zmaterializują się jeszcze przynajmniej dwa (ustawa obowiązuje tylko do końca 2025 roku, także wszyscy inwestorzy wrzucili piąty bieg i starają się dowieźć swoje projekty), postanowiłem w skrócie napisać o co z całą tą procedurą chodzi, jakie ma zalety i jakie wady.

Teoria

Tzw. specustawa mieszkaniowa (znana jako “Lex Deweloper”) została wprowadzona w 2018 roku przez rząd PiS. W zamyśle miała uwolnić działki kolejowe, produkcyjne, wojskowe i pocztowe od wymogu niesprzeczności inwestycji ze studium oraz planem zagospodarowania, co oznacza pełną swobodę inicjatywy inwestycyjnej po stronie deweloperów na tych terenach.

Okazało się jednak, że do budowy na atrakcyjnych działkach kolejowych i pocztowych w zasadzie nie dochodzi, za to inwestorzy notorycznie wykorzystują “lexa” do zabudowy na dawnych terenach pofabrycznych w największych miastach Polski.

“Chcieliśmy dobrze, a wyszło jak zwykle” w nieśmiertelnych słowach Wiktora Czernomyrdina.

Praktyka

Czy Lex ma same wady? Pewnie, że nie. Porównam pokrótce jak wyglądają inne tryby w wyniku których można coś w Polsce wybudować.
Pierwszy to tzw. Decyzje o Warunkach Zabudowy (“wuzetki”), wydawane gdy na danym terenie nie ma planu miejscowego. Na WZ zwyczajowo można wybudować o piętro wyżej od sąsiadów (i niestety deweloperzy często walczą o to w sądach administracyjnych, zazwyczaj skutecznie).

Dlatego też tak wiele osiedli na Skoroszach zaczynało od 4 pięter, a kończyło na 8 (doskonałym studium przypadku są okolice ulicy Apartamentowej).

Drugi to budowa zgodnie z planem miejscowym (MPZP). Tutaj wymogi są proste – osiedle musi być zgodne z planem i już. Jak ma 4 piętra to mają być 4 piętra, jak ma być ciąg pieszy to musi być ciąg pieszy.

Złamanie zapisów MPZP potrafi być bardzo bolesne w skutkach, czego przykładem jest osiedle przy Arkadii które od kilku lat jest “zamrożone”, bo inwestor wybudował garaże w parterze, a MPZP pozwalało wyłącznie na witryny sklepowe. Nadzór budowlany się w tym przypadku nie pieścił, a dostosowanie budynków do wymogów MPZP po ich wybudowaniu jest… Cóż, kosztowne.

W obu tych przypadkach inwestor musi wybudować jednak wyłącznie to, co ma na swoim terenie oraz dorzucić się do infrastruktury drogowej w ramach art. 16 ustawy o drogach publicznych. Można mu oczywiście wpisać na terenie szkołę czy przedszkole, ale może pójść z tym do sądu administracyjnego, a sądy zazwyczaj biorą stronę inwestorów.

Żeby zrealizować Lexa inwestor musi się z kolei postarać, bo zgoda wymaga przegłosowania projektu na Radzie Miasta. Także często okazuje się, że można obniżyć zabudowę, wybudować szkołę, park a nawet przystanek kolejowy, bo i taki projekt procedowany jest na Targówku…

Do tego dochodzą standardowe zobowiązania drogowe. Rada Miasta nie pozostaje też głucha na protesty, o ile są odpowiednio głośne – to już w wielu dzielnicach doprowadziło chociażby do obniżania planowanej zabudowy.

Jak to się ma do Szamot?

Projekty o których wiemy dodają do planowanego zaludnienia (nie liczę projektów które omijają MPZP w sposób sprytny, czyli np. “hoteli robotniczych”) mniej więcej 10 tysięcy nowych mieszkańców.

Dlatego w mojej opinii powinny iść one za czymś ekstra – jak chociażby przebiciem pod torami do Chrościckiego, kładką do metra Karolin, przebudową skrzyżowania przy Factory, dodatkowymi kursami pociągów, buspasem – krótko mówiąc czymkolwiek, co pomoże nam te dodatkowe 10 tysięcy osób przewieźć do pracy, przyjąć ich dzieci do szkół itd.

Tymczasem póki co o ile inwestycje edukacyjne są ewidentne, to transportowe w zasadzie nie istnieją. Całość wkładu inwestorów ogranicza się albo do rozwiązań z planu miejscowego albo do remontów już istniejących ulic.

Problem w tym, że jeżeli chcemy mieć dodatkowych 10 tys. osób, to plan jest już nieaktualny. No sorry. Nawet przy planowanej liczbie mieszkańców skrzyżowanie przy Factory się dusi, a co będzie później?

Najgorsze w tej sytuacji jest to, że miasto wpisując do projektu Nowego Studium zabudowę mieszkaniową na całych Szamotach de facto samo obniżyło swoją pozycję negocjacyjną, dając sygnał, że i tak prędzej czy później będzie można tu wybudować. A nieruchomości to przecież długa gra… Także szczerze nie dziwię się urzędnikom, że bacznie przyglądają się wszystkim Lexom i starają się wyciągnąć z nich jak najwięcej. Po prostu wiedzą, że jeżeli właściciele działek poczekają, to później nie będą musieli już budować nic ponad bloki.

Uczmy się na własnych błędach

W dyskusjach w trakcie Komisji oraz Sesji Rady Dzielnicy pada czasem argument, że na Skoroszach było tak samo, jechało się ponad 2h do centrum a potem wybudowano al. 4 Czerwca 1989 r. i wreszcie się poprawiło.

Uważam to za słaby argument z trzech powodów. Po pierwsze, Skorosze budowano zupełnie bez planu, w momencie zachłyśnięcia się liberalizmem. Efekty tego mieszkańcy do tej pory odczuwają chociażby w działaniu chaotycznie wybudowanej sieci kanalizacji burzowej.

Po drugie, wydaje mi się, że dokładnie po to się uczymy i planujemy, żeby nie popełniać tych samych błędów!

Po trzecie, nie ma już rezerwy na kolejną al. 4 Czerwca 1989 r. Fizycznie. W sensie nie ma miejsca. Pozostają tylko wyburzenia, które kosztują bardzo, bardzo dużo pieniędzy w odszkodowaniach.

Podsumowanie

Podsumowując – uważam, że Szamoty i tak będą w lepszej sytuacji od Skoroszy przełomu wieków, bo przystanki Warszawa Gołąbki, Warszawa Ursus Północny i Warszawa Ursus dają przynajmniej alternatywę w postaci transportu szynowego.

Niemniej jednak zastanawiam się, czy Warszawski Transport Publiczny oraz Urząd Dzielnicy Ursus m.st. Warszawy pamiętają o tym, że kiedyś jednak wystartuje remont linii średnicowej i częstotliwość jazdy pociągów spadnie jak ucięta nożem. I wtedy niestety mogą znowu wrócić czasy, że będzie się jechało po 2,5h do centrum Warszawy. Albo będzie stało się w korku do stacji Karolin – bo przecież w 2024 roku uznano, że buspasy będą stały puste, więc nie ma sensu ich budować.

Planowanie w Polsce oraz myślenie na kilka lat do przodu póki co przyjmuje się w Polsce z trudem. A szkoda.